赫鲁晓夫翻看完谷雨的谈话纪要，微微皱眉，然后递给布尔加宁、朱可夫等人，等到他们都看完，赫鲁晓夫这才说道，“中国同志就算不希望日本统一，也不必要这么说吧……”

　　朱可夫是军人，他要耿直得多，他直接就捅破了窗户纸，“第一书记同志，联盟必须更多的注意西伯利亚的安全，没有了外蒙的保护，西伯利亚实在太脆弱了！”

　　布尔加宁同样有些皱眉，中苏那么多矛盾，能够走近，完全是美国逼迫的结果，所以联盟才需要和西方缓和，与西方缓和了，才不那么需要中国提供的物资，才会在中苏之间的合作中占据主动，而不是帮着修大坝，给这个，给那个。

　　而中国领导人强调对日本的仇恨，又何尝不是告诉西方，中苏之间的矛盾同样巨大，中国一日不会忘记，而接下来他对美国人的要求寸步不让，也可以理解为你们要想分化中苏，应该是拉拢中国，而不是想着压制中国。

　　不过布尔加宁还是劝说道，“赫鲁晓夫同志，谷雨同志与艾森·豪威尔交谈刚刚结束没多久，就把谈话纪要递过来，他应该是在示好……”

　　朱可夫很不满的说道，“主席同志，我不得不提醒您，联盟的安全不能寄希望于他国，苏俄在东方并没有真正的盟友！”

　　“朱可夫元帅，您想怎么办？进攻蒙古，然后与人口众多的中国爆发一场核战争吗？”布尔加宁驳斥道，“联盟应付西方已经竭尽全力了，需要稳住中国！”

　　“我们少裁撤一些军队，在远东和西伯利亚增加一些部署就可以了！”

　　“元帅同志，您今天增加一个师，中国立刻会增加三个师，您想和中国比一比动员能力吗？中国虽然已经大规模裁军，但却拥有几十个生产兵团，另外还有多达两千万人的庞大民兵队伍，随时可以扩军！”

　　朱可夫想反驳，又不知道怎么反驳，中国庞大的战争动员能力，在二战中已经得到了充分的证明，而此时中国的工业实力也有了长足的进步，也有足够的武器装备，更重要的是，中国已经拥有了核武器，并不畏惧苏俄，要不然中国绝不敢那么大规模的裁军。

　　赫鲁晓夫和布尔加宁这样的高层早就明白，西伯利亚和远东方向中苏两国早已经是攻守易势，苏俄绝不能在这一方向搞对抗，而应该鼓励中国不断南下0

　　中国事实上也知道苏俄的顾虑，他们提议中苏两国边界军事互信，不愿意向西伯利亚派出劳工等等都说明了中国的诚意，所以哪怕布尔加宁同样有疑虑，他也必须劝说赫鲁晓夫不要想得太多。

　　但今天朱可夫这番话还是让他担心，惨烈的卫国战争结束后，苏俄上下都有一种强烈的不安全感，为了追求绝对安全，苏俄搞了一个又一个缓冲地带。

　　偏偏蒙古被中国收复后，苏俄广阔的西伯利亚和远东腹地完全暴露在中国的眼皮子地下，中国随时可以截断西伯利亚铁路。

　　加之放弃蒙古的过程实在憋屈，苏俄上下自然不能接受这种局面，但又找不到更好的解决办法，上下都显得非常急躁。

　　虽然战后十年苏俄发展很快，但中国同样发展很快，两国的差距不仅没有拉开，甚至还更加接近，苏俄党内对中国的不安越来越严重。

　　党内已经有一股声音，与美国缓和之后，干脆联合美国人一起压制中国，然后乘机拿下蒙古，对这些蠢人的妄言，布尔加宁很担心！

　　赫鲁晓夫当然心烦，随着地位的不断跃升，他越发感受到困难，各种掣肘实在太多了，此时一直没有表态的他，勉强笑了笑，安慰起朱可夫，“朱可夫同志，苏维埃现在需要盟友，哪怕是不可靠的盟友，也比敌人好！”

　　朱可夫并不是不了解形势，他当然知道必须稳住中国，但他这番说话，也是有意借题发挥，他支持与欧美缓和关系，但反对在没有获益的情况下单方面让步。

　　为了这一次会议，苏俄付出巨大，却一无所获，这样的事情绝不能再发生第二次了，中国人对艾森·豪威尔尚且那么强硬，强大的苏维埃怎么能做舔狗呢！

　　党内的不满和反对的声音，赫鲁晓夫自然心知肚明，他不由得又想起了谷

　　雨那番话，要想避免这样的尴尬，必须加大在中东的投入，逼着美国谈，哪怕油价涨不了，在地中海搞到一个港口，也是不错的进步！

　　赫鲁晓夫考虑一番后，做出了决断，必须接受中国的“示好”，又因为这一次在日内瓦很不爽的见闻，赫鲁晓夫已经决定回国之后启动大型民航飞机的制造，绝不能让丑国专美于前。

　　每每想到中国购买英国的彗星飞机，赫鲁晓夫就不是很高兴，不过他也知道中国与英国航空工业的交流，也对苏俄有所帮助，所以赫鲁晓夫再次见到谷雨时，就想着提议两国联合搞一款客机，当然了主要研发工作是苏俄的，中国做一些辅助就够了。

　　但谷雨却另有打算，还没等赫鲁晓夫提及客机领域的合作，谷雨就告诉赫鲁晓夫，他有意修建北京到天津的城际铁路，以促使两城一体化。

　　就在1955年，法国的高铁技术突飞猛进，创下了时速331公里／小时的世界纪录，此时各大国都意识到高铁时代即将到来，谷雨自然不愿意放过这个机会。

　　北京和天津距离不到140公里，他对城际铁路的要求是实现1小时内从北京新城到达天津，换句话说，城际铁路将是一条高速铁路，设计时速需要达到160公里／小时，这个指标恰恰好，德意在三十年代都已经做到了。

　　“赫鲁晓夫同志，早在二战之前，德国、意大利都修建了高速铁路，连日本人都在东北试点高速铁路，我们虽然落后，但总要有一些雄心壮志，修建这条铁路，对提升中国的国际形象很有好处，也有利于我国申办1964年的奥运会！”

　　除了拥有雄心壮志以外，谷雨告诉赫鲁晓夫他搞这条城际铁路也有现实意义，中国人口众多，客货流混在一起，运输压力巨大，火车速度很慢，修建这条只用来装人的城际铁路，北京和天津之间的交通压力必然大为改善。

　　而修建这条铁路，同时也是中国首都圈建设的一部分，高速铁路和未来北京、天津的地铁联通在一起，接下来将在铁路沿线修建一堆卫星城，央企、大学和研究所将会安排在高铁沿线，这样不仅带动了周边发展，还会缓解了大城市的住房压力。

　　而高铁一旦成功修建并运营，必然会推动铁路相关技术的大突破，随着技术不断积累，中国铁路网将会一步步升级，运输效率也必然会有显著提升。

　　谷雨一条条好处说完，赫鲁晓夫也听得心痒痒，早在三十年代，苏俄就尝试过高速铁路，但并没有成功，项目组做过一些实验，但很快就取消了。

　　不过他也知道，德意的高速铁路事实上也只是探索线，并没有在全国推广，所以赫鲁晓夫虽然动心，但对巨大的技术难度自然有些不安。

　　偏偏俄罗斯气候远不如中国好，除了半年的冰雪以外，俄罗斯的春天到处都是泥泞，所以俄罗斯的铁路运输一向是超级难题。

　　普通铁路的运营都有一堆问题，他哪敢随便修建高速铁路，苏俄也没有中国那么大的交通和住房压力呀，实际意义似乎并不大，总不能光为了面子修建一条七百公里长的高铁吗？

　　就在这时，谷雨继续说道，不仅仅中国需要尝试修建高铁，社会主义阵营也有必要在未来修建高铁，比如莫斯科和列宁格勒就很适合修建高铁，虽然苏俄的航空工业发达，但高铁可以将一个个城镇连接起来，这是飞机远远比不上的。

　　“赫鲁晓夫同志，柏林到莫斯科只有1600公里，按照希特勒那个宽轨铁路时速400公里／小时的设想，只需要4个小时！

　　虽然现在高铁的速度可能做不到这么快，但技术总是在不断的进步中，现在400公里／小时的时速实现不了，200公里／小时的时速还是很有希望的！

　　哪怕短时间进步不了，一条连通莫斯科—基辅—华沙—柏林的宽轨铁路也肯定对贵国有十分重大的意义！”

　　听到这里，谷雨明显感觉到赫鲁晓夫的呼吸声有些仓促，这就对了嘛，我就不信老毛子不动心，就算现在不动心，等到明年出了一大堆事情，赫鲁晓夫也肯定要修。

　　苏俄的铁路网一直是宽轨铁路，但东欧和西欧一样都是标轨铁路，苏俄总不能要求东欧把标轨改成宽轨，这里面的投资太大了，而且还加强了对东欧各国的控制，除非全部由老毛子出钱，然后再给东欧各国一大笔钱，否则没有一个东欧国家会同意。

　　但如果打着修建高铁的名义，修建多条连接东欧的宽轨铁路那就完全不同了，希特勒知道铁路所到之处都是德国人的统治区，俄国人自然更加清楚。

　　谷雨并不知道，就在他刚刚说完之后，赫鲁晓夫、布尔加宁和朱可夫都决定一定要修高铁，而且必须是客货混用的高速铁路，这样平时可以加大对东欧的控制，到了战时，苏俄往东欧方向运兵就更加迅速了！

　　赫鲁晓夫表示很赞赏中国同志的勇气，也表示会评估东欧宽轨高铁的可行性，然后他就开始询问中国的技术进步，谷雨敢这么干肯定有一定的底气。

　　事实上也确实如此，二战胜利所带来的战争红利实在太大了，随着一大批德日技术人员的引进，中国高铁的研发也有了不小的突破，这几年最大的成就是攻克了难度极大的动力分散技术。

　　动力集中式列车（牵引动力集中在列车两端）由于轴重大，需要坚固的路基，而中国东部的大城市大多是河流冲击而成，与和日本一样，都不适合修建像欧洲那样的承重轨道。

　　于是，轴重轻、车速快的动力分散式列车（动力装置分散到各节车厢转向架上），便成为中国高速列车的发展方向。

　　不过此时的动力分散式列车，仍然存在振动大、噪音大等缺陷，让乘客难以忍受，所以常作为短距通勤车，行驶距离一般都只有20～30公里。

　　但是在二战期间，日本铁路技术人员认为通过技术改进，动力分散式列车的缺陷都是可以克服的，也做了大量的研发工作，即便是在战争后期本土被不断轰炸，日本人也没有放弃研究。

　　谷雨早就盯住了这帮人，在进军东京的道路上，他给前线指挥员下达了死命令，不惜一切代价也要获得日本铁路技术研发人员。

　　此时美国人对日本的技术人员并不在意，所以战后中国较为顺利得获得了大部分日本技术人员和无数珍贵的研发资料。

　　再加上从德国请来的专家，中国铁路研究人员规模迅速增加，并将战前成立的铁路研究院扩充为三个研究院，第一研究院（北京），第二研究院（青岛），第三研究院（武汉）。

　　三大研究院被分别授予不同的研发任务，其中第二研究院承担的就是德日意高铁技术资料的整理，并沿着日本的技术路线走下去。

　　历经七年艰苦攻关，技术人员们终于攻克了高速列车转向架振动问题，并在理论上取得重大突破，解决了转向架的蛇形运动难题，这也为高速列车的发展奠定基础。

　　1952年底，采用动力分散方式的15节编组的实验列车在胶济铁路上投入上运行，实验证明动力分散式列车，完全可以用于中长距离的旅客运输。

　　而与此同时，第二研究院在消化德日意技术的基础上，在车体轻量化设计、车体强度理论、流线型车体、风洞试验、低重心设计、高速试验等方面取得显著成果。

　　高铁技术的研发，虽然是铁道部第二研究院为主推动，但因为有谷雨的重视，整个工业系统都参与其中。

　　比如航天科技某研究院也已经研究出了第一代铁路用空气弹簧，因为航天用火箭发射前燃料加量离不开空气弹簧，这一技术同样可以应用于高铁。

　　虽然两种空气弹簧技术指标不一样，但基本原理是一致的，花钱无数的航天科技虽然有国家大量拨款，但谷雨总是念叨军工系统要时时记住民用需求，航天系统也知道光靠国家是不够的，他们当然要选择民营转型。

　　而空气弹簧虽然推出时间不长，但在汽车领域的用途越来越广，航天系统自然挺上心，不仅搞出了高铁所需的空气弹簧，还推出了多款空气弹簧，准备应用于轿车、卡车，这仅仅是军工系统研究的配件之一……

　　而中国冶金研究院更是表现出色，他们研究出了无缝钢轨所需的特种钢材，而且青出于蓝而胜于蓝，比德国搬来的无缝钢轨还要先进，这里面也跟中国对稀土的利用有关。

　　想要实现咱们乘坐的列车做到高速平稳运行，一定要使用到无缝钢轨技术，所谓的无缝钢轨，并不是说轨道真的没有缝隙，每段钢轨之间将保有很小的空隙。

　　之所以需要缝隙，主要原因为了防止铁轨因为热胀冷缩而出现形变，这样一来，就能减少因为热胀冷缩导致的故障了。

　　但无缝钢轨也很特别，并不像普通钢轨一样硬邦邦的，而是像绳子一样“软”，高铁轨道虽然也是分段生产，但它在铺设时会选择将轨道直接焊接在一起，这样一来，某段铺设的轨道就会变得很长。

　　而钢材的长度越长，它的柔韧性就会越好，于是就出现了柔性轨道的情况。不过，这些钢轨虽然“软”，却依旧需要对其进行一个千锤百炼的过程。

　　钢轨是由高锰钢制成的，锰钢是一种脾气古怪的钢材，它会因为钢中锰的含量不同，而呈现出截然不同的性质。

　　假如钢里面仅仅含有2％～3％的锰，那么这时候，锰钢就会像玻璃纸一样，非常容易破碎。但是，如果其中的锰含量大于13％，它又将会呈现出前所未有的硬度和韧性，这种钢就被称作高锰钢。

　　不过想要将高锰钢用于铁轨，它的韧性还是多少有些不足，德国搞来的无缝钢轨技术也没有有效得解决问题，而在探索时，钢铁研究院很习惯的想到能不能加一点稀土元素呢？谷书记一直在强调寻找稀土各元素的用途，他们当然牢记。

　　通过一连串分析，很快发现加入了稀土金属铟后，钢轨的性能有很大改变，不仅韧性提升，还有一定的弹性，所以将铟加在钢轨的上面部分，车轮和钢轨两者都能同时得到保护。

　　不过此时就算技术取得了突破，这种无缝钢轨要想从实验室走向大批量生产，难度还是相当大的，这就需要进行一系列的技术革新，开发相应的配套设备，这就要求修建一条高铁。

　　因为有需求，就必须研发相应的配套设备，而这些配套设备往往也会应用到其他领域，而在研发过程中，一些全新的发现也在改变着世界。

　　比如随着铟的工业用途被发现，这种铅锌冶炼厂的副产物也开始被重视起来……什么是产业升级，这就是产业升级，没有大吹大擂，只能一步一个脚印。

　　当然也并不是所有领域都取得了突破，也还有很多不足，有的可以引进，比如南方机车集团下属的株洲铁路信号设备厂，就引进了英国国铁的铁路控制系统。

　　又比如高铁所需的高压交流电系统，难度相当大，中国有的可以从国外引进，有的需要自己研发，但光靠自己的力量还不够，谷雨就想拉上老毛子一起干。

　　赫鲁晓夫默默听完，他立刻意识到中国围绕着高速铁路的相关准备，已经进行了很久，苏俄加入进来，除了会加快相关研发以外，也肯定可以获益匪浅。

　　既然如此，他没有理由不加入，所以赫鲁晓夫很爽快得答应，回国之后会立刻组织一个铁路专家代表团与中国交流，谷雨很满意的点点头。

　　既然决定在高铁领域与中国合作，赫鲁晓夫原来想提议让中国做小弟，研究一部分的客机项目，他也就没再提，中国人都敢搞高铁了，还提什么客机呀i

　　五国领导人在相互沟通的同时，又连续举行了好几次会议，但都没有取得真正有价值的东西，不过还是那句话，大家能够坐在一起谈，就已经是成功。

　　谷雨到了会议后期，都有些心不在焉，他把更多的注意力放在欧洲企业家身上，此时经过十年的发展，欧洲已经基本从战争的阴影中恢复过来。

　　随着经济的恢复，国际贸易和各种国际合作也越来越多，越来越多的欧洲企业在满足国内需求的同时，也开始把目光转向国外。

　　正在迅速发展的中国和周边国家自然也引起了不少的关注，不过此时的东西方交流并不是非常流畅，虽然不利于招商引资，但却有利于技术引进。

　　会议之后，谷雨立刻考察了瑞士著名的电气公司布朗勃法瑞公司，也就是著名的ABB公司前身，这家公司此时已经非常强大。

　　1939年搞出了首台发电用燃气轮机，同时还创造了多个世界最大容量变压器记录，而在电动机车领域，该公司更是于1944年研发了首台转向架带有专用驱动轴的高速列车……

　　也就在瑞士的布朗勃法瑞公司高速发展的同时，其未来的另一半瑞典阿西亚在输电网领域也进步迅速，1952年，该公司为世界第一条400千伏交流传输线提供了电气设备和技术；1954年，该公司设立了世界首个高压直流输电线……

　　这些都是谷雨很在意的东西，所以考察的时候他当然非常留心，同时也相当感慨，狗日的，怎么进步这么快，压根不给人喘口气的机会！

　　越是感慨，谷雨越发坚定，这个时间段的技术进步太快，光靠自己研发远远不够，必须下大力气进口，很多东西才刚刚研发出来，还不成熟，这个时候引进成本低，也更容易消化，绝不能错过机会。

　　在考察完之后，谷雨出席了中国技术进出口公司与该公司相关设备的引进协议，中国将引进该公司出产的大容量变压器、发电燃气轮机和其他国内无法生产的电力器材，总金额为5600万瑞士法郎，这是一笔大交易。

　　同时中国铁路总公司还和该公司签署了合作协议，按照协议，该公司将为中国第一条电气化铁路宝成铁路提供输电网技术服务。

　　除此以外，国电集团也决定购买瑞典阿西亚公司的相关电气设备和技术，修建一条通往上海的跨区高压输电网络，以满足上海电网越来越多的用电需求。

　　此时不管是瑞典人，还是瑞士人都不知道，在这些合作的背后，同时还夹杂着中国发展高速机车的勃勃雄心，当然了，这些国家也未必不了解，他们就算知道也有些无可奈何。

　　对瑞典、瑞士这一类小国家而言，最大的悲剧就是有技术没有市场，现在英国、德国、法国都在研发高速机车，EEC、马可尼、阿尔斯通和西门子这一类巨头怎么也不可能让瑞典、瑞士的公司占太大的便宜。

　　而美国的情况又比较特殊，由于国内铁路网太过繁密，甚至可以说已经实现了乡乡通铁路，但这些支线路线等级低，无论是路基还是信号，都不足以支撑高速度或者高运量，这就限制了美国发展高铁的动力，他们只能在原来的铁路网上修修补补。

　　更不要说美国国内还有GE这一类超级巨无霸，两家公司想开发美国市场自然更多困难，他们明明技术先进，但顶多提供一些配套，利润自然大打折扣，可环顾全球谁又对他们的技术感兴趣吗？

　　就在此时，中国公司上门合作，本来两家公司还要逼逼，报价非常高不说，还动辄拿巴黎协定说事，但是中国公司就是不买账。

　　铁老大，电老虎现在不仅有钱，而且有权，怎么可能接受这两家“小公司”的讹诈，你们不愿意合作，我们未来的合作商多得很，中国的电力和铁路系统未来的规模有多大，不管你们知道，我们同样知道，美欧公司怎么可能忍得住！

　　实在不行就等一等，我们也可以与苏俄合作，最次最次也能自己研发，虽然我们现在的家底薄了一些，研发的力量弱了一些，但铁杵磨成针，总会有突破的！

　　连续谈判未果，加之发现中国消化德国相关技术越来越快，这些小国家的高科技企业多少有些惊慌，开始老老实实谈起了技术转让，这么大的市场现在不进来，等到那些巨无霸进来，更加斗不过，还不如搞市场换技术……

　　在签字仪式结束时，谷雨发表了一番热情洋溢的讲话，他举中国铁路系统为例，告诉欧洲企业家们，中国版图巨大，人口众多，不管是现在，还是未来，铁路运输都必然国家最主要的运输方式。

　　而现在中国铁路网非常落后，不仅铁路里程远远满足不了需求，平均速度还只有30～40公里／小时，电气化铁路更是一条都没有，更不要说世界各国都在研究的高速机车了。

　　但落后同样代表着机会，如此庞大的铁路系统必然需要现代化，中国铁路领域未来的投资将是空前的，凡是越早进入中国的企业越容易获益……

　　在欧洲企业家们热情的鼓掌中，谷雨结束了这一次讲演，然后踏上了回国之路，他的第一站就是埃及。

　　坐在飞机上，谷雨默默翻看着早就准备好的埃及相关资料，然后缓缓合上，“必须有所取舍，从现在开始，我们与埃及的官方合作需要事先向苏俄同志通报，若是他们不乐意，就不要合作，不能因小失大！”